Kinh tế 21/06/2018 14:10
Chủ yếu là rác nhập lậu
Tân cảng Sài Gòn đã đề nghị cho phép chuyển gần 8.000 container rác thải phế liệu nhựa và giấy lô hàng lưu bãi trên 90 ngày tại Tân cảng Cái Lái về lưu trữ tại các cơ sở thuộc hệ thống Tân cảng Sài Gòn như Tân cảng Hiệp Phước, ICD Tân cảng Nhơn Trạch và ICD Tân cảng Long Bình, nhằm "giải cứu" cho cảng Cát Lái. Đồng thời, đề nghị cơ quan quản lý nhà nước có biện pháp hạn chế nhập khẩu các mặt hàng này về Việt Nam.
 |
| Cảng Cát Lái quá tải vì gần 8.000 container rác thải bị "bỏ quên". ảnh: Tạp chí giao thông vận tải |
Trao đổi với Đất Việt ngày 20/6, ông Nguyễn Thới Hoàng - bộ phận đóng rút tại bến Nhơn Trạch cho biết, đơn vị này đang chờ quyết định để tiếp nhận khoảng 2.500 container, còn lại khoảng hơn 5.000 container khác sẽ được chuyển về Tân cảng Hiệp Phước và ICD Tân cảng Long Bình.
Theo ông Hoàng, đây là giải pháp "chữa cháy", nhằm giải phóng kho bãi cho Cát Lái.
"Muốn xuất được thì phải có chủ trương chỉ đạo, có sự thống nhất từ phía khách hàng, Nhơn Trạch chỉ nhận chứa giúp Cát Lái trong thời gian chờ đợi.
Tuy nhiên, việc tái xuất cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn do các container bị câu lưu nhiều khả năng là rác nhập lậu, không có giấy tờ, chứng nhận", ông Hoàng cho biết.
Cũng theo ông Hoàng, về lâu dài cảng Nhơn Trạch cũng chưa biết sẽ xử lý những container này thế nào.
"Tạm thời thì vẫn phải nằm chờ ở cảng để chờ chủ trương chỉ đạo từ nhà nước thôi. Có thể là bán thanh lý, đấu giá hoặc có khi phải đem đi tiêu hủy...", ông Hoàng cho biết.
Có tiêu cực?
Nhận định về sự việc trên, GS Phạm Phố cho rằng đây là kẽ hở pháp lý, là sự tắc trách trong khâu cấp phép, quản lý khiến Việt Nam phải hứng chịu hậu quả.
"Trước đây, Trung Quốc nhập rác thải từ các nước về tái chế lại rất nhiều, gần đây, Trung Quốc đã ngừng nhập khẩu 24 loại rác thải từ nước ngoài vì lo ngại ô nhiễm môi trường.
Do đó, nhiều doanh nghiệp Việt đã nhận tiền chở rác đi đổ cho các nước buộc phải bỏ trốn vì không xuất được hàng mà tiền xử lý còn đắt hơn gấp nhiều lần công chở.
Thông thường, nếu các chủ tàu nhận chở rác thì sẽ được cả tiền công, mà nếu may mắn xuất được thì còn thu được cả tiền bán. Giá trị thu về rất lớn, có thể cao gấp 6 lần tiền thuê. Vì lý do trên mà nhiều doanh nghiệp, chủ tàu đã bất chấp tất cả, ký hợp đồng nhận chở rác về Việt Nam để bỏ", vị GS cho biết.
GS Phạm Phố cho rằng, để xảy ra hiện tượng trên một phần có lỗi từ các quy định ràng buộc pháp lý, các quy trình kiểm tra, cấp phép cho các mặt hàng nhập về không được kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ.
Phần khác có thể do có yếu tố tiêu cực, nhận tiền làm ngơ cho doanh nghiệp nhập rác về Việt Nam.
Để bịt lỗ hổng trên, GS Phạm Phố kiến nghị: "Thứ nhất, phân loại cụ thể các mặt hàng được phép và không được phép nhập khẩu. Những mặt hàng rác thải có nguy cơ gây ô nhiễm môi trường phải kiên quyết không có nhập.
Thứ hai, yêu cầu doanh nghiệp nhập khẩu rác phải đóng quỹ cam kết đề phòng rủi ro. Quỹ này được sử dụng trong trường hợp hàng nhập về không đúng chủng loại, không đúng với mặt hàng đăng ký, sẽ được đem đi tiêu hủy hoặc bán thanh lý, tránh gây thiệt hại cho nhà nước.
Đáng tiếc, lâu nay quy định của chúng ta có nhưng làm không chặt chẽ nên mới để xảy ra tình trạng trên".
ên cạnh đó, vị GS cũng cho biết, cần phải xem xét trách nhiệm nghiêm túc của các bên liên quan, cụ thể là trách nhiệm của Bộ Công thương trong việc cho phép nhập khẩu các container rác thải này.
"Đây là trách nhiệm của Bộ Công thương, trong việc buông lỏng quản lý, để doanh nghiệp chiếm dụng cảng, gây ô nhiễm môi trường... vì thế, Bộ Công thương phải đứng ra xử lý.
Việc này cần phải được làm rõ và xử lý nghiêm để tránh tình trạng "người ăn ốc, người đổ vỏ", lợi ích lọt túi một số nhóm người còn nhà nước và người dân phải còng lưng bỏ tiền khắc phục hậu quả", GS Phạm Phố bức xúc.
Báo Đất Việt
