Đường sắt nước ta tụt hậu như thế nào? Sau hơn 140 năm xây dựng và phát triển, Đường sắt nước ta có mạng lưới hình thành 7 tuyến chính với tổng chiều dài 3.162,9km (trong đó có 2.703,2km chính tuyến; 459,7km đường nhánh và nội ga). Trong từng thời kì lịch sử, đường sắt giữ vai trò rất quan trọng, có giai đoạn chiếm 30% tổng thị phần và sản lượng vận chuyển của ngành giao thông, đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh của đất nước.
Thành tựu là vậy, song mấy thập kỉ qua ngành đường sắt ngày càng tụt hậu, cơ sở vật chất - kĩ thuật nghèo nàn, công nghệ cũ kĩ. Đường sắt thế giới trải qua 4 giai đoạn phát triển: Công nghệ đầu máy hơi nước, công nghệ đầu máy diezen, công nghệ điện khí hoá và công nghệ điện tử. Trong khi hầu hết các nước đang vận hành công nghệ thứ 3 hoặc thứ 4 thì đường sắt nước ta vẫn ậm ạch ở nền tảng công nghệ thứ 2 (diezen). Tụt hậu nghiêm trọng còn ở hạ tầng kém nhất thế giới. Trong khi không nước nào còn đường sắt khổ 1.000 mm (phổ biến là khổ 1.435 mm) thì ở nước ta 84% là khổ đường 1.000 mm. Trên thế giới tốc độ chạy tầu phổ biến là 150 - 250km/h, có nước tốc độ trung bình 350km/h, siêu tốc 500km/h thì Việt Nam tốc độ chỉ 50 - 60km/h đối với tàu chở hàng và 80 - 90km/h đối với tàu khách.
 |
| |
Nhiều năm qua, vận tải đường sắt chưa đóng góp đáng kể vào sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, thậm chí hằng năm ngân sách Nhà nước phải chi bù lỗ không nhỏ. Trong khi đó khối lượng đường bộ vận chuyển tăng gấp 29 lần, đường thuỷ nội địa tăng 20 lần và đường không tăng 130 lần so với năm 1990…
Tham khảo đường sắt của nước láng giềng phương Bắc
Trong vài thập kỉ qua, nước láng giềng Trung Quốc phát triển ngoạn mục, kì vĩ về lĩnh vực đường sắt cao tốc. Mặc dù khởi công xây dựng muộn so với các nước phát triển hơn 40 năm, nhưng quốc gia có nền kinh tế lớn thứ nhất thế giới này hiện giờ có mạng lưới đường sắt khổng lồ, hiện đại nhất sử dụng công nghệ tàu điện động lực phân tán (EMU) Phục Hưng nổi tiếng (Phục Hưng là loại tàu với quyền sở hữu tốc độ cao bình quân 350km/h). Từ tuyến đường sắt liên tỉnh cao tốc đầu tiên là Bắc Kinh - Thiên Tân đưa vào khai thác năm 2008, 15 năm tiếp theo (2008 - 2023), đến nay Trung Quốc hoàn thành 20.000km đường sắt cao tốc nữa để có bước phát triển nhảy vọt với tổng chiều dài hơn 40.000km chạy chằng chịt trên khắp đất nước, kết nối 93% các thành phố có 500.000 dân trở lên.
Theo kế hoạch, đến năm 2025 Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc với 50.000km và đến năm 2035 sẽ có khoảng 80.000km (gấp 2 hiện giờ). Một số tuyến cũ được nâng cấp lên để tốc độ từ 250 đến 310km/h lên 350km/h như tuyến Bắc Kinh - Vũ Hán, Bắc Kinh - Quảng Châu, Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Trương Gia Kiều, Thành Đô - Trùng Khánh…
Chuyến tàu thương mại chạy nhanh nhất thế giới của Trung Quốc là tuyến sử dụng công nghệ từ trường Shanhao Malev kết nối sân bay Phố Đông của Thượng Hải với ga Longyang Road có tốc độ 460km/h. Chặng đường 30km đó tàu chạy chỉ mất 7,5 phút và đang phát triển công nghệ này trên tuyến Thượng Hải - Hàng Châu.
Trung Quốc đầu tư 50 tỉ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc lên Lahasa, thủ phủ Tây Tạng có độ cao 4.000m so với mặt nước biển vừa đi vào hoạt động tháng trước. Trung Quốc với “Sáng kiến vành đai và con đường” đã và đang xây dựng nhiều tuyến đường sắt cao tốc xuyên Himalaya nối với Kathmandu ở Nêpal và Shigatse ở Tây Tạng. Hệ thống đường sắt Trung Quốc có thể kết nối hầu hết đến các nước châu Âu (Tây Ban Nha, Đức, Nga, Ý, Bỉ, Anh), châu Phi, Thái Lan, Singapore, Malaysia… Tuyến đường sắt cao tốc Côn Minh - Viêng Chăn dài 1.000km kết nối sang Thái Lan do Trung Quốc đầu tư xây dựng (6 tỉ USD) tặng Lào là công trình hạ tầng lớn nhất trong lịch sử nước này, các nhà ga hoành tráng như sân bay, dịch vụ giá rẻ…
Chiến lược phát triển giao thông đường sắt nước ta
Theo đường lối Đại hội Đảng lần thứ XIII, đường sắt là chuyên ngành đặc thù có vai trò quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải được xác định là một trong ba đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu tư để phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.
Ngày 8/2/2023, Bộ Chính trị họp xem xét sau 15 năm thực hiện kết luận số 27/KL - TW ngày 17/9/2008 cùa Bộ Chính trị (khoá X) về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, nhận định: “Cơ bản không đạt mục tiêu đã đề ra, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị chưa được quan tâm đúng mức, hạ tầng đường sắt quốc gia lạc hậu, xuống cấp, nguồn lực đầu tư cho đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu thị phần, sản lượng đường sắt Việt Nam ngày càng giảm sút nghiêm trọng. Quy hoạch liên quan đến phát triển đường sắt thiếu tính kết nối, đồng bộ. Cơ chế, chính sách ưu tiên phát triển đường sắt không triển khai được…”.
Từ đó, Đảng xác định mục tiêu giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050: “Phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045 nước ta là nước phát triển có thu nhập cao. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, các hành lang vận tải chính Đông - Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn...”.
Mục tiêu cụ thể là năm 2025, hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 (Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang), đầu tư triển khai các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế (Hà Nội - Hải Phòng, Biên Hoà - Vũng Tàu), các cửa khẩu quốc tế (Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Lạng Sơn), cảng quốc tế (Long Thành - Thủ Thiêm), tuyến TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Hà Nội - Hạ Long, đến năm 2045 hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và phát triển đường sắt kết nối với Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á, đường sắt đô thị Hà Nội, TP Hồ Chí Minh…
Trên thực tế, những năm đầu thế kỉ XXI, với tư duy nóng vội, duy ý chí, vấn đề đường sắt cao tốc đã được đặt ra. Khi đó, dự án này dự kiến khoảng 35 tỉ USD và khởi công vào năm 2005 - 2006, đã chi phí không nhỏ cho việc lập dự án. Tiếc rằng, thời điểm đó GDP bình quân đầu người chưa được 1.000 USD và hội nhập quốc tế chưa được như bây giờ nên “lực bất tòng tâm”. Một dự án khổng lồ phải cất vào ngăn kéo.
Đường sắt Việt Nam hiện tụt hậu, lạc hậu nghiêm trọng nên trong giai đoạn tới sẽ huy động mọi nguồn lực đầu tư phát triển. Với tư duy đổi mới sáng tạo và khả năng đất nước phát triển theo hướng tích cực, hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, sau khi hoàn thành đường cao tốc Bắc - Nam phía đông là cơ hội, điều kiện để phát triển ngành đường sắt theo chiến lược đề ra. Tuy nhiên, kế hoạch 1 biện pháp phải 10, bởi rút kinh nghiệm như tốc độ xây dựng các tuyến metro (đường sắt đô thị) ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nếu tiến độ thi công cứ chậm chạp như hiện nay thì 90 năm nữa mới hoàn thành 15 tuyến metro của hai thành phố này…
