Tìm lời giải cho bài toán phát triển cảng biển và logistics của đồng bằng sông Cửu Long

Các ý kiến góp ý từ tọa đàm sẽ góp phần tham vấn cho chính sách đầu tư phát triển hệ thống logistics và kinh tế cho vùng ĐBSCL - Ảnh: VGP/Lê Nguyễn

Đi tìm lời giải cho vấn đề trên, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) , chi nhánh tại Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) tổ chức buổi tọa đàm "Phát triẻn cảnh biển và Logistics ĐBSCL" tại Long An ngày 18/3/2022 để lắng nghe ý kiến từ các doanh nghiệp (DN), góp ý từ các cơ quan quản lý nhà nước, các hiệp hội, các chuyên gia kinh tế và cùng thảo luận, đánh giá hiện trạng và thảo luận cơ hội phát triển phát triển, dự báo nhu cầu vận tải để tham vấn chính sách đầu tư phát triển hệ thống logistics và kinh tế cho vùng ĐBSCL.

Nhiều "điểm nghẽn"

Theo Bộ Giao thông vận tải, có đến 80% hàng hóa tại khu vực ĐBSCL được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu để đến các cảng khu vực TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu để xuất khẩu. Thế nhưng trong những năm qua, hạ tầng đường bộ được xem là điểm nghẽn kìm hãm sự lưu thông của hàng hóa nói riêng và kinh tế vùng nói chung.

Theo nhận định của Ngân hàng thế giới (WB), giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Cụ thể, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020. Do đó, dù ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn để phát triển giao thông đường thủy với hệ thống sông ngòi chằng chịt, với tổng chiều dài gần 28.000 km nhưng hiện nay vận tải thủy nội địa chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô còn rất hạn chế.

Khu vực ĐBSCL hiện có 4 sân bay với 2 sân bay dân dụng nội địa là Rạch Giá (Kiên Giang) và Cà Mau, 2 sân bay quốc tế là Phú Quốc (Kiên Giang) và Cần Thơ. Đặc điểm chung của các sân bay này là chủ yếu phục vụ vận tải hành khách và chưa có đóng góp nổi bật vào nền kinh tế vùng.

Bên cạnh đó, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% so với GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Hiện nay, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) khoảng 18 triệu tấn hàng hóa, tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở THCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải DN phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến.

Vùng ĐBSCL còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng,… Do đó, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và đưa lên TPHCM để xuất đi các nơi. Phần lớn hàng hóa XNK phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TPHCM và Cái Mép-Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường.

Bên cạnh đó, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao. Các DN logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.

Theo đánh giá của ông Phạm Minh Hải, Viện Chiến lược và phát triển Bộ GTVT, mặc dù hệ thống giao thông, cảng biển của khu vực ĐBSCL trong những năm qua đã được đầu tư, nâng cấp, mở rộng và tháo gỡ các nút thắt cũng như mở các đường bay trong nước và quốc tế đến khu vực tuy nhiên còn rất nhiều điểm nghẽn về hệ thống giao thông cảng, đường bộ còn hạn chế đã làm tắc nghẽn chuỗi logistics dẫn đến tắc nghẽn chuỗi cung ứng hàng hóa. Chính vì vậy rất cần các giải pháp kịp thời, hiệu quả để nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển và chuỗi logictics từ đó tạo động lực cho sự phát triển kinh tế-xã hội của vùng ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung.

Cần các giải pháp đột phá

Nhiều chuyên gia kinh tế đã dự báo, tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa đến năm 2030 từ 5,7-7,7%/năm; tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách của vùng ĐBSCL tăng bình quân từ 2019-2030 từ 5,7-7%. Chính vì vậy về phát triển lâu dài cần phải có giải pháp đồng bộ và trước mắt phải có những giải pháp mang tính đột phá thì mới có thể đáp ứng được nhu cầu của phát triển nói trên.

Ông Phạm Minh Hải cho rằng, cần đẩy mạnh sự đồng bộ các quy hoạch của cả vùng để tạo sự liên kết toàn vùng; đẩy mạnh và nâng cao chất công quy hoạch; hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn trong đầu tư của các dự án; tạo cơ chế cho nhà đầu tư; thức đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL giai đoạn 2022-2025; điều chỉnh việc phân bổ và sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư công; xúc tiến đầu tư theo hợp tác công-tư.

Để phát triển cảng biển ĐBSCL ông Đào Trí Hùng, Cục Hàng Hải Việt Nam cho rằng, cần tập trung cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực như (luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, luồng Cửa Tiểu, luồng Định An-Cần Thơ); phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu XNK trực tiếp cho vùng; phải có chính sách mang tầm vĩ mô để thu hút các nhà đầu tư; tạo và đào tạo nguồn nhân lực cho ngành cảng biển và logistics.

Cần có những cơ chế, chính sách đặc thù để thúc đẩy đầu tư cho hạ tầng logistics để góp phần giảm chi phí cho hàng hóa XNK - Ảnh: VGP/Lê Nguyễn